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Die Anfänge der Stadtbahn-Planungen
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...gab es bereits vor dem zweiten Weltkrieg, erstmals kam die Idee
auf eine U-Bahn bauen zu lassen. Derlei Gedankenspiele wurden durch
den Krieg jäh beendet. Als sich aber die Verkehrsverhältnisse durch
die Motorisierungswelle der 50er Jahre weiter verschlechterten,
wurde das "Brainstorming" wieder aufgenommen. Mehrere Systeme wurden
diskutiert, von der Idee die Straßenbahn unter die Erde zu legen
("Unterpflasterbahn") über eine U-Bahn bis hin zur Alweg-Bahn.
Nachdem erstere ausschied, musste das Stadtparlament Ende 1961 pro
oder contra U-Bahn entscheiden. Die Mehrheit entschied gegen die
Stelzenbahn und so erging der Beschluss eine U-Bahn zu bauen. |
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Bereits 1 1/2
Jahre später begann der Bau am
Kreisverkehr Miquelallee/Eschersheimer Landstraße,
denn es bestand Einigkeit darin
zuerst die hoch frequentierte
Nord-Süd-Strecke zu bauen, weitergehende
Netzplanungen wurden später erst
konkreter - ein langwieriger
Prozess, der in dem Buch "Stadtbahn
Frankfurt am Main", aufgelegt
1988 von der Stadt
Frankfurt, seitens der Autoren Jens Krakies
& Frank Nagel detailliert
beschrieben wurde.
Wie vage diese Pläne anfangs
noch
waren ist aus dieser Karte
ersichtlich, die 1963 mit Baubeginn
der A-Strecke publiziert wurde. Im
Text war noch von zwei bis 1987 zu
realisierenden Ausbaustufen die
Rede. Spätere Planungen gingen
dagegen von drei Ausbaustufen aus.
Wie heute die Realität zeigt, waren
diese Prognosen überaus
optimistisch. Im Vergleich zum
abgebildeten Plan wurden diverse
Änderungen
nachträglich vorgenommen oder
bestimmte Teile oder Abschnitte nie realisiert:
- A-Strecke: Kein 4-gleisiger
Verzweigungsbahnhof Theaterplatz;
Tunnelende am Südbahnhof statt Rampe
Mörfelder Landstraße. |
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- B-Strecke: Kein Tunnel in der Mainzer Landstraße mit Rampe hinter
dem Güterplatz; Rampe am Scheffeleck statt am Hauptfriedhof und
Verschiebung der Verlängerung in die Stufe 2. Stumpfes Ende an der Seckbacher Landstraße statt
der Rampe in der Burgstraße. |
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- C-Strecke:
Rampe am Industriehof statt Schloßstraße, außerdem Führung über
Leipziger Straße. Wittelsbacherallee: kein Tunnel mit Rampe,
stattdessen Führung über Rhönstraße zum Erlenbruch. Die einst geplante
Strecke zu den Riederhöfen endet am Ostbahnhof. |
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- D-Strecke: Statt einer Rampe in der Sophienstraße endet der Tunnel
stumpf an der Bockenheimer Warte, der "Messe-Abzweig" Richtung
Rebstock wurde verworfen. Der zweite Maintunnel mit Abzweigen
Richtung Niederrad, Neu-Isenburg und (optional) Baseler Platz fehlt. |
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Ende
1965 war die Planungsarbeit
schon weiter gediehen. Drei
Ausbaustufen waren nun geplant, provisorische Rampen
sollten jeweils die
Verlängerung der Tunnelsstrecke ermöglichen.
Die Priorität lag zunächst auf
zügiger Unterkellerung der
Innenstadt. Der
C-Tunnel wäre demnach erst nur zwischen
Pfingstweid- und Feuerbachstraße
gebaut worden, weil noch von
vorläufiger Integration ins
Straßenbahnnetz ausgegangen wurde.
Der B-Tunnel sollte
erst in der Ausbaustufe 2 bis Hauptfriedhof
verlängert werden und bis dahin am Scheffeleck
das Straßenniveau
erreichen - was zur Folge hat, dass dieses "Provisorium"
bis heute andauert und sogar
inzwischen einen Umbau der "Eckenheimer"
erforderte. In der
Battonnstraße und an der Messe
sollten ebenfalls vorläufige Rampen
entstehen, die im weiteren wieder
entfielen.
Auch sollte die
S-Bahnstrecke nach Hanau
ursprünglich über
Offenbach/Hbf. geführt und Oberrad in Randlage
mitbedient werden. |
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Der
Realisierung dieser S-Bahnführung
wäre die Straßenbahn in Oberrad
geopfert worden.
Ebenfalls vom
Stadtbahnbauamt stammt die
Netzplanung von 1968
(rechts),
wie sie für den Endzustand
vorgesehen war. In dieser Version
ist eine Annäherung an den heutigen
Netzzustand bereits erkennbar.
Ebenso wie in der Planung von 1963
sollte der B-Tunnel wieder bis
Hauptfriedhof führen, was später
aber nicht
finanzierbar war.
Die Rampe Seckbacher Landstr., die
eine
oberirdische Weiterführung nach
Bergen erlaubt hätte, entfiel später
wieder, ebenso wurde die optionale
Verbindung zur Hanauer Landstraße
wieder fallengelassen.
Interessant war die Idee, Niederrad
mittels Abzweig in der Schweizer
Straße an die A-Strecke anzubinden,
wodurch ein zweiter Maintunnel
hinfällig geworden wäre. Beim Bau der
A-Strecke Süd wurde diese Option
jedoch nicht umgesetzt,
Niederrad blieb bis heute ohne
Stadtbahnanschluss. |
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U-Bahnhöfe der A-Strecke
(Schnittzeichnungen des ehemaligen
Stadtbahnbauamtes)
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Oberirdische Station Weißer Stein
(1967) |
U-Bahnhof Holzhausenstraße
(1967) |
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U- und
S-Bahnhof Hauptwache (1967) |
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U-Bahnhof
Miquel-/Adickesallee (1963, zzgl.
Modell) |
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Netzplan- und Farbvisionen der 60er
& 70er Jahre
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Mit der Planung des Stadtbahnnetzes in den
60er Jahren wurde gleichzeitig ein Konzept
entwickelt, das den Fahrgästen die
Orientierung im künftigen Netz und dessen
Tunnelstationen mittels Farben erleichtern
sollte. Details hierzu waren im
Text der Zeitschrift
Kontraste (serläutert. Die darin
erwähnten Linienfarben wurden ausschließlich
auf der A-Strecke umgesetzt, indem deren
sämtliche Stationen rote und grüne Streifen
an den Wänden erhielten. Dies galt auch für
die anfangs mit weiß-emaillierten
Metallplatten versehenen oberirdischen
Stationen. Von diesem Konzept rückte man
später wieder ab, womit die Streifen bei
Stationssanierungen fast alle entfernt
wurden, sie sind lediglich im U-Bahnhof
Miquelallee noch vorhanden. Das Konzept
enthielt sogar einen Netzplanentwurf
(links) inklusive Farben für künftige Strecken.
Von diesen Visionen blieb nur der leicht
modifizierte Grünton für die Homburger
Strecke bis in die heutigen Netzpläne
erhalten. |
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Netzplanentwurf
1966 |
Plan 1 (1970/71) |
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Auf dem stilisierten Schema der Netzpläne
der Stadtwerke basierend wurden sogar Netzpläne entworfen, wie die
fertig gestellten Tunnelstrecken in das bestehende Netz zu
integrieren wären. Drei solcher Pläne sind hier wiedergegeben.
Interessant daran ist u.a. die in Erwägung gezogene Führung von 6
Straßenbahnlinien über Stephanstraße während der Zeit des Tunnelbaus
in der Zeil... |
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Plan 2
(1972/73) |
Plan 3
(1976) |
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Auf dem stilisierten Schema der Netzpläne
der Stadtwerke basierend wurden sogar Netzpläne dazu entworfen, wie die
fertig gestellten Tunnelstrecken in das bestehende Netz zu
integrieren wären. Drei solcher Pläne sind hier oben wiedergegeben.
Interessant daran ist u.a. die in Erwägung gezogene Führung von 6
Straßenbahnlinien über Stephanstraße während der Zeit des Tunnelbaus
in der Zeil. |
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Aus "Kontraste" vom Herbst 1968,
aufgelegt zur Eröffnung der A-Strecke |
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1974 gab das
Stadtbahnbauamt diese
Dokumentation zum bisherigen Verlauf
des U-Bahnbaus heraus
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Diese reichlich bebilderte Broschüre umfasst 34 Seiten, hier
zu Blöcken mit jeweils 8 - 10 Seiten zusammengefasst. Seiten 1 - 7: |
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Seiten 8 - 15: |
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Seiten 16 - 23: |
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Seiten 24 - 33: |
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Broschüre
des Baudezernats zur
Wiederherstellung der
Verkehrsflächen am Hauptbahnhof (1975)
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Nach Abschluss der Tunnelbauarbeiten im Hauptbahnhof sowie unter dem
Platz davor mussten die Verkehrsflächen an der Oberfläche für
Fußgänger, Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge wieder hergerichtet
werden. Das Projekt wurde in diesem Faltblatt vorgestellt und
illustriert. |
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Infobroschüre des Stadtbahnbauamtes
von 1975 über den Bau der
U-Bahnstrecke B II
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Als diese Broschüre im August 1975 aufgelegt wurde,
war die U-Bahnstrecke B I gerade erst ein Jahr in Betrieb und endete
noch am Theaterplatz, dem heutigen Willy-Brandt-Platz. Die sie
bedienende Stadtbahnlinie B I war nach diesem Tunnel benannt
und verkehrt seit
1978 als U5. Ihre Verlängerung um eine
weitere Station in Richtung Hauptbahnhof war noch im Bau. Dennoch
war schon mit dem Bau des als B II bezeichneten Abschnitts, der
Fortsetzung nach Nordosten in Richtung Bornheim begonnen worden.
Über dieses Projekt konnte sich die Frankfurter Bevölkerung in
dieser Broschüre informieren. Amüsantes Detail darin ist die
fiktive Schilderung der Eröffnung, so als sei sie eben erfolgt,
allerdings dekoriert mit dem Foto eines U2-Wagens auf Linie A2.
Für diese Strecke wurden jedoch keine U2 mehr geordert, vielmehr
lieferte DUEWAG
1980 für diese Strecke entwickelte
Fahrzeuge (Baureihe U3), was man 1975
jedoch noch nicht wissen
konnte. |
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Infobroschüre von 1985 zum Bau der
U-Bahnstrecke C I
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Fast genau 10 Jahre später gab es erneut Anlass, die Bürger
über ein weiteres U-Bahnprojekt zu informieren. Inzwischen war die
Verlängerung der B-Strecke zum Hauptbahnhof längst in Betrieb, die
Bornheimer U-Bahn war wie zuvor beschrieben eröffnet worden und auf
der Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen rollten inzwischen
auch die Räder. Die C-Strecke vom Industriehof zum Zoo war zwar erst
im Rohbau fertig, dennoch begannen die Arbeiten auf deren östlicher
Verlängerung, über deren Details dieser Text aufklärt. Nicht erwähnt wurde dabei
die Stilllegung der Straßenbahnstrecke in der Rhönstraße, die dem
Bau im Wege stand. |
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Diese
Veröffentlichung zum Projekt
Tunnelstrecke C IVa war 1990
erschienen
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Die 1986 eröffnete C-Strecke endete bis 1992 am Zoo und wurde am 30.05.
des Jahres nach Enkheim erweitert, als die Tunnelstrecke vom Zoo bis
Eissporthalle in Betrieb ging sowie die anschließende und zuvor
stadtbahnmäßig ausgebaute, oberirdische Anschluss-Strecke. Von dieser
Erweiterung profitierte aber nur die U7, während die U6 weiterhin am
Zoo enden musste. Planungen und Vorbereitungen zum Bau des Abzweigs
Richtung Ostbahnhof waren jedoch zu diesem Zeitpunkt weit
fortgeschritten und wurden auf diesen Seiten vorgestellt. |
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Ergänzung hierzu: die Bahnhofs-Skizze zeigt nur den am 29.05.1999 in
Betrieb gegangenen U-Bahnsteig, der zunächst nur eine Länge von
75 Metern hatte und vor einer Betonwand stumpf endete. Die Züge
der Linie U6 durften daher nur mit max. 10 km/h in den Bahnhof
einfahren. Erst am 26.04.2007 wurde nach 6 Jahren weiterer Bauzeit
die Verlängerung des Bahnsteigs auf die üblichen 105 Meter eröffnet.
Der Grund dafür war, dass das hessische Verkehrsministerium
die ursprünglich erteilte Baugenehmigung für den kompletten Bahnhof
im Hinblick auf die evtl. zu bauende Nordmainische S-Bahn wieder
zurückgezogen und 1989 erst nur dieses Provisorium genehmigt
hatte. |
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Zum Bau der D1-Strecke Hbf.-
Bockenheimer Warte wurden
ebenfalls ein Flyer aufgelegt
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Einen Überblick über fertige und
geplante Bauabschnitte und -Lose bietet dieser Druck
aus dem Jahr 2002
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Fahrgastinfo 1971 zur
Sperrung Am Hauptbahnhof
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Anlässlich der bevorstehenden
Sperrung des Vorplatzes am
Hauptbahnhof wegen des U- und S-Bahnbaus
und der zwangsläufig damit
verbundenen Umstellung des
Straßenbahnnetzes wurde 1971 von den
Stadtwerken dieser Info-Flyer
aufgelegt. Auf der Vorderseite sind
die neuen Haltepositionen der Linien
am Platz der Republik sowie an der
Südseite dargestellt. Auf der
Rückseite wurden alle neuen bzw. ab
04. Juli 1971 aktuellen Führungen
der Straßenbahnlinien aufgelistet,
die rechts im Stadtplanauszug auch
grafisch dargestellt wurden. Für die
damalige Zeit hätte man das kaum
besser machen können. Eine
optimalere Lösung hätte sich
eventuell für die Pfeile an den
Haltestellen finden lassen, deren
Bedeutung sich dem Betrachter nicht
auf den ersten Blick erschließt. |
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Die Deutsche Bundesbahn informiert
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Wir bauen für Sie: Die S-Bahn Rhein-Main |
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Für uns heute
selbstverständlich: Die
Zugehörigkeit der S-Bahn zum
Frankfurter Nahverkehr. Das war
nicht immer so, denn erst Anfang der
60er Jahre stellte die DB
Überlegungen zum Bau einer
"Verbindungsbahn" zwischen Haupt-
und Lokalbahnhof an. Die Umsetzung
begann dennoch bereits 1965, als die
Stadt Frankfurt beim Bau des
Bahnhofs Hauptwache der A-Strecke
Vorleistungen für den zukünftigen
Kreuzungsbahnhof von S-Bahn und
Ost-West-Strecke der U-Bahn mit der
A-Strecke erbrachte, indem die
S-Bahnsteige sowie die erst viel
später benötigten Bahnsteige der
Ost-West-U-Bahn (C-Strecke) gleich
mit errichtet wurden (Grafik unten
links). Eine ebensolche Vorleistung
erbrachte die Stadt ab 1969 an der
Konstablerwache mit Start der
Bauarbeiten zur B-Strecke (unten
rechts). |
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Der schwierigste Abschnitt wurde 1971 mit dem
Kreuzungsbauwerk am Hauptbahnhof in Angriff genommen, das unter
Aufrechterhaltung des laufenden Zugbetriebs der DB erstellt werden
sollte, jedoch musste der Verkehr auf dem Vorplatz für 4 Jahre
der Baustelle weichen. Da es nicht möglich war, die
tonnenschweren Gewölbe des Hauptbahnhofs per Schildvortrieb zu
unterfahren, musste der Nordflügel komplett abgetragen und zum Ende
der Bauzeit Stein für Stein rekonstruiert werden. Entsprechende
Erfahrungen hatte man vorher zwar an der Hauptwache gesammelt,
dennoch galt der höhere Schwierigkeitsgrad der Arbeiten als
Herausforderung für die Bau-Logistiker. Deshalb wurde dieser relativ
kurze Abschnitt zu einem separaten Baulos 4,
das die DB 1971
in der folgenden Broschüre vorstellte. Die dargestellte
Überbauung des Querbahnsteig wurde für 4 Jahre Realität, sie ersetzte provisorisch
die abgebrochenen Räume des Nordflügels. |
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Im anschließenden Baulos 5 wurde der
Platz am Hauptbahnhof in offener Bauweise unterkellert,
im Baulos 28a wurde die U-Bahn-Station Hauptbahnhof von der DB mit
erstellt (oben rechts). Unten rechts: Skizze einheitlicher Bahnsteigdächer für oberirdische
S-Bahn-Stationen. |
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Der Umbau
der Eisenbahn-Zulaufstrecken
westlich des Hauptbahnhofs
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Dieses Infoblatt
von 1972 zeigt den damaligen Zustand der Zulaufstrecken zum
Frankfurter Hauptbahnhof sowie die geplanten Umbauten im Hinblick auf den künftigen
S-Bahnbetrieb. Bemerkenswert ist darin besonders der
damals bereits in der 2. Ausbaustufe geplante, viergleisige Ausbau
der Main-Weser Bahn von Frankfurt West bis Friedberg, der jetzt erst realisiert wird,
fast 50 Jahre später. |
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Der in diesem Kontext aufwändigste Bauabschnitt war, neben der
kreuzungsfreien Ausfädelung der Strecke nach Rödelheim aus der
Main-Weser-Bahn durch Überbrückung und Bau eines
Hochbahnsteigs am Westbahnhof, die Erweiterung des Gleisfeldes an der
Galluswarte. Hier musste auf beengtem Raum ein zusätzliches Gleis
sowie der Bahnsteig für die neue Station Galluswarte untergebracht werden, ohne
den übrigen Zugverkehr allzu zu beeinträchtigen. Die damals
realisierte Lösung wurde in der unteren Grafik vorgestellt. |
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Aus
Anlass der Eröffnungsfeiern zur
Inbetriebnahme des Frankfurter
S-Bahnsystems sowie zum 90. Jubiläum
des Hauptbahnhofs wurde diese
umfangreiche Publikation 1978 von
der Deutschen Bundesbahn
herausgegeben.
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Rückseite und Seiten 1 bis 7 |
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Seite 8 bis 15 |
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Seite 16 bis 23 |
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Seite 24 bis 31 |
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Seite 32 bis 39 |
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Seite 40 bis 47 |
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Hanauer
S-Bahn: Diskutierte Trassen-Varianten der Strecke von
Sachsenhausen nach Offenbach
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Der 1995 erfolgten Erweiterung des S-Bahnstreckennetzes Rtg.
Offenbach und Hanau ging einer der langwierigsten Planungsprozesse
in der gesamten Entstehungsgeschichte der S-Bahn Rhein-Main voraus.
Besonders die geplante Trassenführung in Oberrad löste lange und
intensive Diskussionen in der Bevölkerung und in der Presse aus.
Nicht ganz so umstritten war die Erschließung der Offenbacher City,
obwohl hier zunächst eine Einigung darüber zu erzielen war, ob der
günstigeren Führung über den Hauptbahnhof Offenbach der Vorzug zu
geben sei oder vielmehr einer (teureren) Tunnelstrecke durch die
Innenstadt. In mehr als 20 Jahren wurden fünf verschiedene
Trassenvarianten entwickelt und drei (!) Planfeststellungsverfahren
eingeleitet. Die Entwicklung wurde 1992 in diesem Prospekt
erläutert. |
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Das Projekt-Rosa-Luxemburg-Straße
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Die folgende Broschüre hat nicht direkt mit dem U- und S-Bahnbau zu
tun, es besteht insofern aber ein Zusammenhang, als die der
Erschließung der Nordweststadt dienende U-Bahnstrecke weitgehend
zusammen mit dieser Schnellstraße geplant wurde. Die Gesamtstrecke
von der Heddernheimer Landstraße bis nach Ginnheim wurde beim
Stadtbahnbauamt als "Baulos NW4" bezeichnet, inklusive Abstellanlage
Römerstadt und den Stationen Nordweststadt, Niddapark und
Römerstadt. Ab dieser Station
bis zur Ausfädelung Ginnheim verläuft die Strecke mittig
zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der Rosa-Luxemburg-Straße.
Die ersten Vorbereitungen zum Bau
der Straße wurden 1968 getroffen, eine der ersten Maßnahmen war
die Verlängerung der Hügelstraße über ihr bisheriges Ende am
Ginnheimer Hohl hinaus bis zur Platenstraße, inklusive
einem Anschlussbogen zur Ginnheimer Landstraße. Nach Fertigstellung dieser Verbindung konnten
Durchgangsverkehr und Buslinie 34 bereits 1969 aus der engen
Ortsmitte von Ginnheim heraus genommen werden. Während ein Priesterseminar und die Endschleife der Straßenbahn
damals noch umrundet wurden, liegt heute ein Neubaublock mit integriertem
Supermarkt inmitten der Ginnheimer Zu- und Abfahrt. Zur gleichen
Zeit wurde die Woogstraße am Nordrand des Ginnheimer Wäldchens nach
Norden hin zur Nidda verschwenkt, womit im Verlauf der alten Trasse ein
Brückenbauwerk eingespart werden konnte. Neben der neuen Fahrbahn wurde dann der
Damm für die Rosa-Luxemburg-Straße aufgeschüttet. Der Verkehr Rtg.
Praunheim über den Bahnübergang Woogstraße wurde so bis zum Bau der
S-Bahnunterführung weitgehend aufrecht erhalten.
Die Rosa-Luxemburg-Straße - Projektname "Nordweststraße" -
war ein Kind ihrer Zeit, als man noch glaubte dem Individualverkehr
überall freie Fahrt bescheren zu müssen. Nach mittlerweile bald 50
Jahren im Betrieb werden Brückenbauwerke und Hochstraßen irgendwann
saniert werden müssen, folglich existieren heute Überlegungen für
evtl. (ggf. auch nur teilweisen) Rückbau. So ändern sich die
Zeiten... |
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