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Historische Stadt- und Verkehrsnetzpläne

(Fast) alle Karten können durch Klick auf die Vorschaubilder vergrößert werden

Verkehrsplan vom Verkehrs- und Wirtschaftsamt der Stadt Frankfurt aus 1949

Dieser Plan ist nicht vergrößerbar! Wegen des interessanten Designs soll er trotzdem hier vertreten sein. Gewählt wurde ein Mix aus maßstäblicher Darstellung in der City und stilisierten Strecken in den Außenbezirken, kenntlich gemacht durch die farbliche Absetzung. 

Frankfurt am Main im Jahre 1860 - Plan der westlichen Stadt

In diesem Stadtplan von 1860 ist die Lage der früheren "Westbahnhöfe" an der Gallusanlage detailliert dargestellt. Von oben nach unten: Weserbahnhof, Taunusbahnhof (blau) und Neckarbahnhof. Nachdem 1888 der heutige Hauptbahnhof erbaut war, wurde die Kaiserstraße 1889 über das Gelände des ehemaligen Taunusbahnhofs geführt und deren Gründerzeitbauten errichtet. Ferner wurde sie durch die vorhandene Bebauung in Richtung Roßmarkt durchgebrochen. Die hier ebenfalls nicht vorhandene Friedensstraße entstand erst um 1905.

Streckenkarten der FOTG von 1885 sowie der FLAG von 1904

Streckenverlauf der Frankfurt-Offenbacher Trambahn incl. aller Haltestellen, Plan aus dem Jahr nach der Eröffnung

Quelle: Archiv HSF-Ffm

Streckenverlauf der Frankfurter Localbahn, ebenfalls incl. Haltestellen. Die Karte wurde 1904 vom Elektrizitäts- und Bahnamt einem Antrag auf Haltestellenverlegung beigefügt. In einer Ausweiche Höhe der heutigen Liliencronstraße lag die Haltestelle "Geflügelmästerei", sie sollte nach Norden an die neu bebaute "Roseggerstraße" verlegt und nach ihr benannt werden. Die betroffenen Haltestellen wurden im Plan beide farblich markiert. Der Antrag wurde vom Magistrat genehmigt, sodass die neue Haltestelle ab dem Winterfahrplan 1904/05 angefahren worden sein dürfte. 4 Jahre später hielt hier die "Elektrische", die Haltestelle wurde 1968 in Fritz-Tarnow-Straße umbenannt.

Quelle: ISG, Magistratsakte R1822, Blatt 235

Frankfurter Stadtplan von 1912

Dieser detaillierte Stadtplan des Ravenstein Verlags enthält sämtliche damaligen Straßenbahnlinien (leider keine Haltestellen). Sehr gut gelöst wurde hierin die Darstellung der in den Bereichen Konstablerwache & Sachsenhausen jeweils in einer Richtung verkehrenden Linien.

Schwanheim und Niederrad 1917

Die Strecken der Reichsbahn sowie der Waldbahn zwischen Oberforsthaus und Schwanheim auf einer topographischen Karte von 1917. Weil es damals weder eine Siedlung Goldstein noch eine Autobahn gab, ganz zu schweigen von der Bürostadt Niederrad, reichte der Blick von der Waldbahnstrecke aus vermutlich abschnittsweise bis Griesheim. Wie man sieht, war die Bruchfeldstraße damals noch weitgehend unbebaut. Dort sollten Arbeitswagen der Tram zur Müllverbrennung fahren; ein Personen-Pendelverkehr wurde 1914 aufgenommen.

Frankfurter Stadtplan des renommierten Berliner Grieben Verlags von 1926

Dargestellt wurde u.a. die damals von der 17 befahrene Strecke zur Miquelstraße als auch die ersten beiden Frankfurter Buslinien A und B.

Plan von Frankfurt aus 1931 mit Auflistung der Sehenswürdigkeiten

Die Verkehrslinien wurden hier zwar ebenfalls aufgenommen, jedoch leider mit winzigen Vermerken der Liniennummern. Interessant ist der Verlauf der offenbar mit Omnibussen durchgeführten Stadtrundfahrten. Erst 1938 wurde die Straßenbahn zu dem Zweck herangezogen. 

Verkehrslinienplan der Stadt Frankfurt von 1935

Ein Verkehrsplan als Faltprospekt für die Handtasche von Einheimischen und Touristen. Alle Verkehrslinien sind im Plan aufgelistet und dargestellt unter Erwähnung wichtiger Sehenswürdigkeiten und Ausflugsziele sowie deren Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Ansicht linke Vorderseite

oben: Fahrzeiten (Vorderseite) oben rechts: Gesamtnetz
unten: Linienplan Mitte und Süd rechts: Linienplan Nordost 

Verkehrsplan der Stadt des Deutschen Handwerks (1939)

Stadtplan der Stadt Frankfurt aus dem Ravenstein Verlag von 1942

Streckenplan von der Verwaltung der Frankfurter Straßenbahn, vom 02.04.1943

Verkehrsplan der Stadt Frankfurt von 1956 (Verlag Richard Schwarz KG)

Es wurde moniert, dass hier kein Stadtplan aus den 50er Jahren zu finden sei. Dem soll hiermit abgeholfen werden. Der Plan wurde vom Verkehrs- und Wirtschaftsamt überreicht. Damals endete die Enkheimer Tramstrecke noch in der Schleife Kruppstraße an der Stadtgrenze, in Offenbach fuhr der O-Bus, die Frankfurter Buslinien trugen ihre alten Nummern. Die 6 endete stumpf am Westbahnhof und die 17 fuhr noch durch die Gutleutstraße. Bei Nied wurde ein Verweis auf die Beikarte Höchst angebracht, die auf der Rückseite untergebracht war.

Farbvisionen der 60er für ein zukünftiges Stadtbahn-Netz

Mit der Planung des Stadtbahnnetzes in den 60er Jahren wurde gleichzeitig ein Konzept entwickelt, das den Fahrgästen die Orientierung im künftigen Netz und dessen Tunnelstationen mittels Farben erleichtern sollte. Details hierzu waren im Text der Zeitschrift Kontraste erläutert. Die darin erwähnten Linienfarben wurden ausschließlich auf der A-Strecke umgesetzt, indem deren sämtliche Stationen rote und grüne Streifen an den Wänden erhielten. Dies galt auch für die anfangs mit weiß-emaillierten Metallplatten versehenen oberirdischen Stationen. Von diesem Konzept rückte man später wieder ab, womit die Streifen bei Stationssanierungen fast alle entfernt wurden, sie sind lediglich im U-Bahnhof Miquelallee noch vorhanden. Das Konzept enthielt sogar einen Netzplanentwurf inklusive der Farben für künftige Strecken. Von diesen Visionen blieb nur der leicht modifizierte Grünton für die Homburger Strecke bis in die heutigen Netzpläne erhalten.   

Erste Stadtbahn-Planungen...

...gab es bereits vor dem zweiten Weltkrieg, erstmals kam die Idee auf eine U-Bahn bauen zu lassen. Derlei Gedankenspiele wurden durch den Krieg jäh beendet. Als sich aber die Verkehrsverhältnisse durch die Motorisierungswelle der 50er Jahre weiter verschlechterten, wurde das "Brainstorming" wieder aufgenommen. Mehrere Systeme wurden diskutiert, von der Idee die Straßenbahn unter die Erde zu legen ("Unterpflasterbahn") über eine U-Bahn bis hin zur Alweg-Bahn. Nachdem erstere ausschied, musste das Stadtparlament Ende 1961 pro oder contra U-Bahn entscheiden. Die Mehrheit entschied gegen die Stelzenbahn und so erging der Beschluss eine U-Bahn zu bauen.
Bereits 1 1/2 Jahre später begann der Bau am Kreisverkehr Miquelallee/Eschersheimer Landstraße, denn es bestand Einigkeit darin zuerst die hoch frequentierte Nord-Süd-Strecke zu bauen, weitergehende Netzplanungen wurden später erst konkreter - ein langwieriger Prozess, der in dem Buch "Stadtbahn Frankfurt am Main", aufgelegt 1988 von der Stadt Frankfurt, seitens der Autoren Jens Krakies & Frank Nagel detailliert beschrieben wurde.

Wie vage diese Pläne anfangs noch waren ist aus dieser Karte ersichtlich, die 1963 mit Baubeginn der A-Strecke publiziert wurde. Im Text (klick) war noch von zwei bis 1976 zu realisierenden Ausbaustufen die Rede. Spätere Planungen gingen dagegen von drei Ausbaustufen aus. Wie heute die Realität zeigt, waren diese Prognosen überaus optimistisch. Im Vergleich zum abgebildeten Plan wurden nachträglich geändert oder bis heute nicht realisiert:

- A-Strecke: Kein 4-gleisiger Verzweigungsbahnhof Theaterplatz; Tunnelende am Südbahnhof statt Rampe Mörfelder Landstraße.
- B-Strecke: Kein Tunnel in der Mainzer Landstraße mit Rampe hinter dem Güterplatz; die Rampe am Hauptfriedhof wurde zum Scheffeleck verlegt und die Verlängerung in Stufe 2 verschoben (nie erfolgt). Stumpfes Ende an der Seckbacher Landstraße anstatt Rampe Burgstraße.
- C-Strecke: Rampe am Industriehof statt in der Schloßstraße, zudem Führung über Leipziger Straße. Wittelsbacherallee: kein Tunnel mit  Rampe, stattdessen Führung über Rhönstraße zum Erlenbruch. Die einst geplante Strecke zu den Riederhöfen endet am Ostbahnhof.
- D-Strecke: Statt einer Rampe in der Sophienstraße endet der Tunnel stumpf an der Bockenheimer Warte, der "Messe-Abzweig" Richtung Rebstock wurde verworfen. Der zweite Maintunnel mit Abzweigen Richtung Niederrad, Neu-Isenburg und (optional) Baseler Platz fehlt.
Ende 1965 war die Planungsarbeit schon weiter gediehen. Drei Ausbaustufen waren geplant, provisorische Rampen sollten die Tunnelverlängerungen jeweils ermöglichen. Die Priorität lag jetzt zunächst auf zügiger Unterkellerung der Innenstadt. So wäre der C-Tunnel zuerst nur zwischen Pfingstweid- und Feuerbachstraße gebaut worden, weil damals noch von vorläufiger Integration ins Straßenbahnnetz ausgegangen wurde. 

Der B-Tunnel sollte jetzt erst in Stufe 2 bis Hauptfriedhof verlängert werden, bis dahin am Scheffeleck Straßenniveau erreichen - dieses "Provisorium" dauert bis heute an.
In der Battonnstraße und an der Messe sollten ebenfalls vorläufige Rampen entstehen, die im weiteren wieder entfielen. Ursprünglich sollte die S-Bahnstrecke nach Hanau über Offenbach/Hbf. geführt und Oberrad über 2 Stationen in Randlage erschlossen werden, verbunden mit der Einstellung der Linie 16.
 
Ebenfalls vom Stadtbahnbauamt stammt diese Netzplanung von 1968 (rechts), wie sie für den Endzustand vorgesehen war. In dieser Version ist eine Annäherung an den heutigen Netzzustand bereits erkennbar.

Wie in der Planung von 1963 sollte der B-Tunnel wieder bis Hauptfriedhof führen, was hiernach aber nicht finanzierbar war. Die Rampe Seckbacher Landstr., die eine oberirdische Weiterführung nach Bergen erlaubt hätte, entfiel später wieder wie auch die Tunneloption zur Hanauer Landstraße inzwischen fallen gelassen wurde.

Interessant war die Idee, Niederrad mittels Abzweig in der Schweizer Straße an die A-Strecke anzubinden, wodurch ein zweiter Maintunnel hinfällig geworden wäre. Beim Bau der A-Strecke Süd wurde diese Option jedoch nicht umgesetzt, Niederrad blieb so bis heute ohne Stadtbahnanschluss.
 

  Netzplanvisionen aus der Zeit der Stadtbahnplanungen

Auf dem stilisierten Schema der weiter unten abgebildeten Netzpläne der Stadtwerke basierend wurden sogar Netzpläne entworfen, wie die fertig gestellten Tunnelstrecken in das bestehende Netz zu integrieren wären. Drei solche Pläne sind hier wiedergegeben. Interessant daran ist u.a. die in Erwägung gezogene Führung von 6 Straßenbahnlinien über Stephanstraße während der Zeit des Tunnelbaus in der Zeil...
Plan 1 (1970/71) / Plan 2 (1972/73) Plan 3 (1976)

   

Reale Netzpläne der Stadtwerke Frankfurt

Die Fahrpläne der Nachkriegszeit enthielten keine Übersichtspläne. Ein solcher war erstmals dem Fahrplan vom 4.10.1968 beigefügt, der als vorzeitiger Winterfahrplan mit Eröffnung der Stadtbahnlinie A1 erschien. Das Liniennetz wurde zum Sommer 1969 gegenüber 1968 nicht verändert, stellvertretend ist daher nur 1969 abgebildet. Wie auch die nachfolgenden Pläne bis 1972 war dieser stark stilisiert. Im Vorlauf auf den FVV erschien 1973 erstmals ein maßstabsgetreuer Plan, was in ähnlicher Form in späteren FVV-Fahrplänen beibehalten wurde.  

   
   
   

Schnellbahnpläne von FVV und RMV

   
   
   
   
 

www.tramfan-ffm.de
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